देशको कनेक्टिभिटी र आर्थिक विकासका लागि अत्यावश्यक नेपालको उड्डयन क्षेत्र विवाद, प्राविधिक चुनौति र आर्थिक अव्यवस्थाले ग्रसित बनेको सबैमा विदित्तै छ । पोखरा क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल, गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र प्रस्तावित निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको निर्माण र सञ्चालनले महत्वपूर्ण बहस चर्किएको छ, यसको व्यवहार्यता, रणनीतिक योजना र राष्ट्रमा दीर्घकालीन प्रभावमाथि प्रश्न उठेको छ।

हिमालय र समृद्ध साँस्कृतिक सम्पदाको बावजुद, पर्यटन र आर्थिक वृद्धिलाई बढावा दिन नेपालले उड्डयन पूर्वाधार विस्तार गर्ने प्रयासमा पर्याप्त अवरोधहरू सामना गरिरहेको छ। गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल (जीबीआईए), पोखरा क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल (पीआईए), र प्रस्तावित निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको विकास विवाद, प्राविधिक चुनौती र आर्थिक अनियमितताले हामी उड्डयन इतिहासबाट नेपाललाई मेटन लागेको संकेत देखिएको छ । सरकारले यी मुद्दाहरूमा जुध्न थालेपछि नेपालको उड्डयन क्षेत्रको भविष्यमा बहस जरुरी देखिएको हो ।

गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल: अनिश्चित प्रतिफलका लागि महँगो प्रयास

भैरहवामा अवस्थित गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल (जीबीआईए) लाई लाखौं बौद्ध तीर्थयात्री र अन्तर्राष्ट्रिय पर्यटकहरू आकर्षित गर्ने क्षमतासहित गौतम बुद्धको जन्मस्थल लुम्बिनीको प्रवेशद्वारको रूपमा परिकल्पना गरिएको थियो।

१६ मे, २०२२ मा आधिकारिक रूपमा खोलिएको, एयरपोर्टको निर्माण एसियाली विकास बैंक ९एडीबी०, अन्तर्राष्ट्रिय विकासका लागि ओपेक कोष र नेपाल सरकारको कूल लगानीमा लगभग ७६ मिलियन अमेरिकी डलरको लगानीमा भएको थियो।

पर्याप्त लगानी भए पनि अन्तर्राष्ट्रिय एयरलाइन्सलाई आकर्षित गर्न विमानस्थलले संघर्ष गरिरहेको छ । सुरुमा, जजिरा एयरवेजले मात्र प्रति हप्ता तीन उडानहरू सञ्चालन गर्यो, एयरपोर्टको अपेक्षित क्षमता भन्दा यो नगण्य हो ।

अन्य एयरलाइन्सहरूको चासोको अभाव उच्च परिचालन लागतका कारण यतिबेला जीबीआईए राज्यको टाउको दुखाई बनेको छ । निर्माणका लागि ऋण लागत बाहेक यसको व्यवहारिकताको अध्ययन समेत नभएको यतिबेला प्रष्ट भएको हो ।

निर्माणमा भएका कमिकमजोरी लुकाउन यतिबेला जनमानसमा एउटा गलत तथ्य स्थापित गर्न खोजिएको छ । भारतले रुट नदिँदा विमानस्थल संचालन भएन । यसको सत्यता बेग्लै छ ।

खराब मौसम अवस्थाहरूमा सुरक्षित अवतरणका लागि महत्त्वपूर्ण उपकरण ल्यान्डिङ सिस्टम (आइएलएस) को जडान पूरा भइसकेको छ । र, संचालनमा समेत रहेको छ । तर हवाई नियम अनुसार नेपालको एरोनटिकल सूचना प्रकाशन भएपछिमात्र यसको संचालन गर्न पाउछन् ।

यसलाई प्रयोगको लागि अझै अनुमति दिइएको छैन। आइएलएस नेपालको एरोनटिकल सूचना अप्रकाशित छ । तर यहाँ यसको आधिकारिकता पुष्टिभन्दा केही तथाकथित विशेषज्ञहरूले यसको प्रयोगमा भारतलाई आपत्ति भएकाले प्रकाशन र अनुमति नदिएको भन्ने तथ्य जवरजस्ती स्थापित गर्न खोजिरहेका छन् । भारतले आइएलएस संचालनमा कुनै आपत्ति जनाएको छैन् । त्यहाँका उच्च अधिकारीले नै केही समयअघि दिल्लीमा भएको भेटमा गलत अफवाह फैलाएको बताएका थिए । उनले भारतकाे आकाश, भुमी र पानीको भुभाग सुरक्षाको सवालमा नेपालको राजनीतिक नेतृत्व सम्बेदनशील नभएकोमा चिन्ता समेत ब्यक्त गरेका थिए ।

यी विषयलाई सम्बोधन गर्न प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले भर्खरै उच्चस्तरीय बैठक बोलाएर जीबीआइए र पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल (पीआइए) मा अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवालाई आकर्षित गर्ने वातावरण बनाउन मातहतलाई आग्रह गरेका छन् । प्रधानमन्त्रीले अहिले क्षमताभन्दा बाहिर सञ्चालित काठमाडौंको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल (टीआइए)को दबाब कम गर्न विमानस्थलको सम्भावनालाई अधिकतम बनाउन प्रभावकारी योजनाको आवश्यकतामा जोड दिएका थिए ।

भैरहवा विमानस्थलको विषयमा भारतलाई राजनीतिक फाइदाका लागि दोष लगाउनुभन्दा समाधान खोज्न पहल गर्नुपर्छ । विमानस्थल निर्माणको प्रारम्भिक चरणमा नै किन भारतीय सुरक्षा चासोलाई ध्यान दिइएन रु जजिरा एयरवेजले भैरहवामा किन बन्द गर्यो उडान रु के संयुक्त समाधान खोज्न भारतलाई कुनै आधिकारीक बैठक बोलाएर छलफल नै नगरी गलत न्यारेटिभ स्थापित गर्न खोजिएको छ । किन सस्तो प्रचारका लागि दोषारोपणको खेलमा मात्र हामी लागिरहेको हो । दिगो समाधान खोज्न हामी किन निरास भएका हौ‌ ।

पोखरा क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल: सेतो हात्तीकाे भब्य निर्माण

पोखरा क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको निर्माण रमणीय पोखरा र अन्नपूर्ण हिमाल शृङ्खलासँग नजिक रहेको रमणीय सहर पोखराको पर्यटन प्रर्वद्धन गर्ने उद्देश्यले गरिएको हो । तर, चिनियाँ एक्जिम बैंकको ऋणमा निर्माण भएको र चिनियाँ सरकारी स्वामित्वको ठेकेदार कम्पनी सीएएमसीईले निर्माण गरेको यो आयोजना आर्थिक अनियमितता र प्राविधिक कमजोरीका कारण निकै चर्चामा छ ।

सुरुमा २२ अर्ब नेपाली रुपैयाँ बजेट रहेको आयोजनाको लागत बढेर २५ अर्ब ३४ करोड नेपाली रुपैयाँमा पुगेपछि यसको चर्चा सुरु भएको थियो । यतिबेला यो गंभिर आर्थिक अपराधको छानबिन अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान र संघिय संसदले बनाएको समितिले गरिरहेको छ ।

न्यारो बडी विमानको अधिकतम लोड क्षमता ८०–८५ यात्रुमा सीमित राखेर अन्तर्राष्ट्रिय एयरलाइन्सलाई नाफामा सञ्चालन गर्न असम्भव बनाएको भन्दै विमानस्थलको डिजाइन र निर्माणको आलोचना भइरहेको छ । फलस्वरूप, केही दुईतर्फी चार्टर उडानहरू बाहेक, पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल (पीआईए) पूरा भएपछि नियमित अन्तर्राष्ट्रिय उडानहरू सुरु हुन सकेको छैन।

पोखरा विमानस्थलको डिजाइन र निर्माण समस्याले अन्तर्राष्ट्रिय एयरलाइन्सलाई नाफामा सञ्चालन गर्न असम्भव बनाएको छ । फलस्वरूप पोखरा विमानस्थलमा अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवा कम्पनीहरु उडान गर्न आनाकानी गरिरहेका छन् । नेपालले अहिले चीनबाट चर्को ब्याजदरमा लिएको ठूलो ऋणको भार बेहोरिरहेको छ । विमानस्थल सञ्चालन सुरु हुन नसकेको र अन्तर्राष्ट्रिय एयरलाइन्सले उडान सुरु गर्ने सम्भावना न्यून छ ।

लोड पेनाल्टीले पोखरामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्ने निर्णय महत्वपूर्ण गल्ती भएको हुनसक्छ । यही कारण चीनले नेपाललाई ऋणको जालमा फँसाउने फराकिलो रणनीतिको एउटा हिस्सा विमानस्थल त होइन भन्ने आशंका बढाएको छ । यी चिन्ताका बाबजुद पनि अन्य मुद्दाहरूमा प्रायः आवाज उठाउनेहरू चीनसँग सम्बन्ध जोगाउन मौन छन्।

अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोग र महालेखा परीक्षकको कार्यालयले पोखरा विमानस्थल आयोजनाको कार्यान्वयनमा सम्भावित लापरबाही भएको भन्दै चिन्ता व्यक्त गरेको छ । अख्तियारको अनुसन्धानले आयोजनाको बढ्दो लागतमा योगदान पुर्‍याउने ठेकेदारलाई भन्सार महशुल, महसुल र भ्याटबाट अनाधिकृत छुटलगायतका समस्याग्रस्त वित्तीय अनियमितताहरू पर्दाफास गरेको छ।

विमानस्थलको डिजाइनमा रहेका प्राविधिक त्रुटिहरू, जस्तै अनुचित माटो डिस्पोजल र रनवेको उचाइ हेरफेर पनि पहिचान गरिएको छ, जसले महत्त्वपूर्ण सुरक्षा जोखिमहरू खडा गरेको छ। टर्मिनलमा चुहावटको समस्या र अपूर्ण पूर्वाधारले आयोजनाको कार्यान्वयनमा प्रणालीगत असफलतालाई थप जोड दिएको छ। यी कमीकमजोरीले आयोजनाको व्यवहार्यतामा शंका उत्पन्न गरेको छ र विमानस्थलको दीर्घकालीन दिगोपनमा चिन्ता बढाएको छ ।

महालेखा परीक्षकको प्रतिवेदनले ठूला पूर्वाधार आयोजनाहरूको व्यवस्थापनमा पारदर्शिता र जवाफदेहिताको आवश्यकतालाई जोड दिँदै यी मुद्दाहरूलाई निरन्तर हाइलाइट गरिरहेको छ। त्यसको जवाफमा प्रतिनिधिसभाको सार्वजनिक लेखा समितिले पोखरा विमानस्थल निर्माणमा भएको अनियमितताबारे छानबिन गर्न उपसमिति गठन गरी विस्तृत प्रतिवेदन पेश गर्न निर्देशन दिएको छ ।

निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल: वातावरणीय र आर्थिक समस्या

बारा जिल्लामा अवस्थित प्रस्तावित निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल (टीआइए) को बिकल्पका रुपमा अघि सार्न खोजिएको छ । तर परियोजनाले वातावरणविद्हरू, कानुनी चुनौतीहरू, र यसको आर्थिक सम्भाव्यताको बारेमा भयंकर विरोधको सामना गरिरहेको छ।

मे २०२२ मा, नेपालको सर्वोच्च अदालतले विमानस्थलको निर्माण रोक्न र वैकल्पिक स्थानहरू विचार गर्न सरकारलाई आदेश दिएको थियो। अदालतको निर्णय परियोजनाको वातावरणीय प्रभावमा आधारित थियो, जसमा देशको अन्तिम बाँकी प्राकृतिक वनहरू मध्ये २ दशमलव ४ मिलियन रूखहरू हटाउने समावेश छ। यो क्षेत्र एशियाटिक हात्ती र साल रूख सहित लोपोन्मुख प्रजातिहरूको घर हो, यसले यसलाई पारिस्थितिक रूपमा संवेदनशील क्षेत्र बनाएको छ।

अदालतको आदेशपछि पनि राजनीतिक नेता र लबिष्टहरूले विमानस्थल नेपालको हवाई क्षेत्रका लागि रणनीतिक महत्वको उल्लेख गर्दै निर्माणका लागि दबाब दिइरहेका छन् ।उनीहरुले टीआईएमा भीडभाड कम गर्ने र अन्तर्राष्ट्रिय उडानहरूको लागि वैकल्पिक प्रवेश बिन्दु उपलब्ध गराउने तर्क गर्छन्। तर अध्ययनले विमानस्थलको भारतीय हवाई क्षेत्रसँग निकटता र उचाइ कम गर्न उडानहरू निश्चित क्षेत्रको सर्कल आवश्यक पर्दा यसले जटिलता र सञ्चालनमा ढिलाइ गराउने छ ।

निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको आर्थिक भार अर्को महत्वपूर्ण चिन्ताको विषय हो । आयोजनाको अनुमानित लागत अर्बौं रुपैयाँमा छ । नेपाल पहिले नै गम्भीर आर्थिक संकटबाट गुज्रिरहेको अवस्थामा यति ठूलो लगानी गर्ने सम्भाव्यता नै शंकास्पद छ । जीबीआईए र पीआईए विद्यमान विमानस्थलको पूर्ण उपयोग गर्न सरकारको असमर्थताले अर्को अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको औचित्यलाई थप जटिल बनाउँछ।

वातावरणविद् र कानुनविद्हरूको तर्क छ कि सरकारले वातावरणीय र आर्थिक विनाशकारी नतिजा ल्याउने नयाँ परियोजनाहरू पछ्याउनुको सट्टा टीआईएको विस्तार र आधुनिकीकरणलाई प्राथमिकता दिनुपर्छ। उनीहरूले निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको वरपरको इकोसिस्टममा परेको प्रभाव र नेपालको उड्डयन क्षेत्रमा परेको व्यापक प्रभावको मूल्याङ्कन गर्न विस्तृत अध्ययनको आवश्यकतामा जोड दिएका छन् ।

हाल, भारतबाट आउने सबै अन्तर्राष्ट्रिय उडानहरू वीरगन्ज-सिमरा मार्गबाट ​​नेपाल प्रवेश गर्छन् । भारतीय वायु ट्राफिक नियन्त्रकहरूले ती उडानहरू २०,००० फिटभन्दा माथिको उचाइमा नेपाललाई हस्तान्तरण गर्छन्। निजगढको स्थान यी आगमन अन्तर्राष्ट्रिय उडानहरूको पहुँच मार्गको धेरै नजिक छ। निजगढमा अवतरण गर्न, उडानहरूले उचाइ घटाउनको लागि क्षेत्रको वरिपरि घुमाउनुपर्छ, जसले अवतरणमा कठिनाइ र उडान सञ्चालनको लागि समय बढाउँछ।

प्रस्तावित निजगढ विमानस्थलको स्थानले भविष्यमा उडान सञ्चालनमा जटिलता र ढिलाइ निम्त्याउन सक्छ। भारतसँग पूर्व सम्झौता र लेटर अफ एग्रीमेन्ट (एलओए) भइसकेपछि मात्र निजगढ विमानस्थल निर्माण सुरु गर्नु बुद्धिमानी हुनेछ।

निजगढ विमानस्थलबाट कति उचाइमा उड्ने विमान नेपाली आकाशमा प्रवेश गर्ने भन्ने विषयमा कुनै अध्ययन भएको छ र? के यी उडानहरू अझै निजगढमा सहज अवतरण गर्न सक्षम हुनेछन्, वा भविष्यमा यो अर्को विवादको बिन्दु बन्न सक्छ?

अगाडिको बाटो

नेपालको उड्डयन पूर्वाधार विस्तार गर्ने महत्वाकांक्षी योजनाले प्राविधिक कमजोरी, आर्थिक अनियमितता, वातावरणीय सरोकार र कूटनीतिक तनाव जस्ता महत्वपूर्ण चुनौतीहरूको सामना गरेको छ। गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल, पोखरा क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र प्रस्तावित निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको अनुभवले यस्ता आयोजनाहरूको कार्यान्वयनमा सूक्ष्म योजना, पारदर्शी शासन र अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्डको कडाइका साथ पालना गर्नुपर्ने आवश्यकतालाई जोड दिन्छन्।

सरकार अगाडि बढ्दै जाँदा, नयाँ उद्यमहरू सुरु गर्नु अघि अवस्थित विमानस्थलहरू पूर्ण रूपमा सञ्चालन र आर्थिक रूपमा सक्षम छन् भनी सुनिश्चित गर्दै यी चुनौतीहरूलाई प्रत्यक्ष रूपमा सम्बोधन गर्नुपर्छ। टीआईएको क्षमता र दक्षता अभिवृद्धि गर्न, जीबीआईए र पीआईएमा रहेका परिचालन समस्याहरू समाधान गर्न, र कुनै पनि नयाँ विमानस्थल परियोजनाहरूको वातावरणीय र आर्थिक प्रभावहरूलाई ध्यानपूर्वक विचार गर्नमा ध्यान केन्द्रित गर्नुपर्छ।

पर्यावरण संरक्षण र वित्तीय दिगोपनासँग पूर्वाधार विकासलाई सन्तुलनमा राख्ने समग्र दृष्टिकोणबाट मात्रै नेपालले आफ्नो प्राकृतिक सम्पदा र आर्थिक स्थायित्वको रक्षा गर्दै क्षेत्रीय उड्डयन केन्द्र बन्ने लक्ष्य हासिल गर्न सक्छ।